Восстановленный Ан-14, о ресурсах иностранных вертолётов, датчики угарного газа. FlightTV выпуск 177

― Угарный газ. В Великобритании вводят обязательное использование датчиков монооксида углерода. ― Трудолюбивая пчёлка. Репортаж из Красноярска об единственном в мире летающем Ан-14. ― Санкциям вопреки. Как в АВМ-Сервис переводят вертолёты на обслуживание по ФАП 273. Если хотите смотреть выпуски FlightTV почаще — поддержите финансово. Выпуски можно публиковать хоть каждую неделю. Интересных тем для съёмок много, вот только ресурсов мало. Даже 100 рублей помогут, если их отправит 1000 человек. 1) Поддержать FlightTV на счёт в Тинькофф-банк Тинькофф-банк принимает деньги с любой дебетовой карты любого российского банка без комиссии. 2) Сделать перевод через СБП по номеру телефона 74957908469 (выбрать Тинькофф банк). 3) Поддержать FlightTV через карту Сбербанка 2202 2008 0078 2664 (получатель Татьяна) Управление гражданской авиации Великобритании постановило, что с 1 января двадцать пятого года в воздушных судах авиации общего назначения с поршневым двигателем, включая одноместные и с открытой кабиной, вертолёты и автожиры, обязательно использование активных датчиков угарного газа. Мотивом для такого решения стал анализ статистики авиационных событий, где в двух катастрофах с двумя жертвами каждая решающим фактором вероятнее всего стал угарный газ. == Научить управлять самолётом любого шофёра, взлетать и приземляться с неподготовленных грунтовых площадок, перевозить до 9 пассажиров или до 700 килограммов груза с разбегом в 100 метров в штиль и 50 метров при слабом встречном ветре… На АН-14 - советский лёгкий транспортный самолёт в конце пятидесятых годов возлагались большие надежды как на замену Ан-2. Первый раз «пчёлку» подняли в марте пятьдесят восьмого года, но потом долго дорабатывали, так как спроектировали с нуля по личной инициативе Олега Константиновича Антонова без конкретного заказчика, и его серийное производство началось в шестьдесят пятом, а закончилось в семьдесят втором году. За это время построили ровно 333 самолёта. Максимальный взлётный вес двухдвигательного Ан-14 в 3630 килограммов получился на уровне массы пустого Ан-2, а передняя стойка, хороший обзор и в 2,5 раза укороченные по сравнению с кукурузником разбег и пробег сделали пчёлку доступной лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов переучивания, что в сочетании с изначальным отсутствием второго пилота его и погубило. Несмотря на то, что за время эксплуатации этого типа было всего 4 катастрофы и две аварии, количество авиаинцидентов с грубыми посадками измерялось десятками, и Аэрофлот, поэксплуатировав несколько лет двадцать Ан-14, в семьдесят первом году отказался от них. Ан-14 летал в основном в ВВС СССР в качестве связного самолёта и для перевозки офицеров на небольшие расстояния. Военные оценили его взлётно-посадочные характеристики и возможности приземления на неподготовленные площадки с подбором с воздуха. В ОКБ Антонова на базе Ан-14 в начале восьмидесятых разработали семнадцатиместный Ан-28 с более мощными двигателями, а в середине 90х двадцатисемиместный Ан-38. В девяностых годах ВВС прекратили использование АН-14, и почти все порезали. По информации ресурса семь пчёлок установлены как памятники, четыре борта указаны в статусе на хранении и с прошлого года на в России подняли единственный в мире восстановленный до лётного состояния Ан-14. == Когда заработали ФАП-273, с мая 2021 за 3,5 года в АВМ-Сервис выдали 420 актов оценки для получения сертификата лётной годности для воздушных судов, включая самодельные самолёты, автожиры, дельталёты и летательные аппараты с автомобильными двигателями. Также в АВМ-Сервис занимались оперативным техническим обслуживанием двух робинсонов R-44, базировавшихся на их вертолётной площадке, и других прилетавших к ним вертолётов. В процессе личного общения с владельцами узнали о проблеме получения СЛГ из-за истёкшего календарного срока, хотя по часам вертолёты вылетали около половины ресурса или даже меньше, и задумались, как им помочь. Сотрудники АВМ-Сервис совместно с представителями ГосНИИГА, казанского вертолётного завода и казанского авиационного института изучили устройство лопастей робинсонов, убедились, что винты сделаны конструктивно грамотно с большим запасом ресурса, и им можно продлять указанный производителем календарный срок. Из тени вышли несколько вертолётов в хорошем техническом состоянии, продолжавших летать без 12-летнего оверхола. Они бы и дальше партизанили, но в последние два года использование воздушного пространства в европейской части России без заявок стало проблемным. За 1,5 года здесь выдали 19 актов оценки на вертолёты с продлённым ресурсом. Если вам нужен СЛГ на вертолёт и другие воздушные суда, помощь в регистрации самодельного воздушного судна, а также остались вопросы по этим темам ― обращайтесь в АВМ-Сервис.