Ikarus 260 - Sínautóbusz!

Az autóbuszt 1994. július 13.-án mutatták be az Ikarus Rt. székesfehérvári gyárában, illetve a MÁV pusztaszabolcsi szárnyvonalán. Az Ikarus 260-as típusú buszból kialakított öszvérjármű kifejlesztésére azért kapott megbízást a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumtól az Ikarus székesfehérvári gyára, mert a MÁV kis forgalmú mellékvonalain szükséges lett volna az akkorinál olcsóbb, jobban kihasználható, gazdaságosabban üzemeltethető közlekedési eszközök forgalomba állítása. A három és félezer kilométer hosszú mellékvonalakon ugyanis többnyire kihasználatlanul ,,negyed- vagy félházzal,, közlekedtek a szerelvények. A MÁV 1994-ben 22 milliárd forintot fizetett rá a személyszállításra, részben a fent említett kihasználatlanul közlekedő szerelvények miatt is. A tervezők egy városi autóbuszt választottak ki a célra, mivel annak jól kialakított utastere, az utasok kényelmét szolgáló légrugózása, megfelelő gépészeti berendezése és hajtásrendszere volt. A járművet úgy alakították át, hogy megfeleljen a vasúti pályán közlekedtetés alapfeltételeinek. A kormányozható mellső tengely helyére a Rába által gyártott merev csőtengelyt építettek be, a közúti gumis abroncsok helyett a MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft. által készített s az eredetiek helyére szerelhető kerekek kerültek, a fékrendszert pedig a ,,sín-kerék kapcsolatnak megfelelő,, szigorúbb követelmények alapján alakították ki, vagyis blokkolásgátlókat építettek be, s olyan pneumatikus motorszabályozást terveztek, amely megakadályozza a kerekek kipörgését. A sínautóbusz 60 kilométeres végsebességgel tudott közlekedni. A sínbuszt mintegy fél évig vizsgálták (1995 januárjától) a MÁV Rt. Fejlesztési és Kísérleti Intézetének szakemberei, amelyhez egyébként 3 millió forinttal az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság is hozzájárult. A vizsgálatok befejezése után a MÁV részéről arra a megállapításra jutottak, hogy az autóbusz ebben a formában nem alkalmazható forgalomban annak ellenére, hogy gyártása, üzemeltetése jóval kevesebbe kerülne. Egy hagyományos vasúti motorkocsi ára akkor 50-60 millió forint volt, a sínbuszok pedig 8-12 millió forintért beszerezhetőek lettek volna. Üzemanyag fogyasztásának 15-20 százalékkal, a karbantartási költségük pedig 30-35 százalékkal kerülhetett volna kevesebbe, mint a szárnyvonalakon közlekedő motorkocsiknak. A MÁV a rendszeres alkalmazhatóságot azért vonta kétségbe, mert a járműnek nem volt a vasúti előírásoknak megfelelő erős alváza, és ütközési szilárdsága sem felelt meg a biztonsági követelményeknek. Vezető állása is csak egy volt,és nem lehetett szerelvényhez kapcsolni. Ezért döntött a MÁV a Bz-szerelvények átalakítása mellett. Ezek ugyan 25-27 millió forintba kerültek, szemben az Ikarus 15-16 millió forintos ajánlatával, de mind szerkezeti konstrukciójuk, mind alvázuk alapján megfeleltek a vasúti közlekedés utasbiztonsági igényeinek és élettartamuk is jóval több, mint egy esetleges sínautóbusznak. Közlekedésbiztonsági okok miatt a jármű nem is kapott hatósági engedélyt, csupán egyetlen alkalomra - a kísérleti bemutatóra - adtak a hatóságok futási engedélyt. A sínbuszok közlekedésbe állítására - biztonsági okokból - csak azokon a vonalakon kerülhetett volna sor, ahol az Ikarus-vonatok nem találkozhatnak hagyományos vasúti szerelvényekkel, vagyis amelyeket a vasúti “törzshálózatról“ leválasztottak. Az eredetileg exportra gyártott 260-ast a próbautakat követően 1996-ban a Tisza Volán Rt. részére értékesítettek. (Forrás: MTI & Ikarus, videó: MTV híradók)