Il était trop tard pour sauver cet hélico | 17 Morts

Il était trop tard pour sauver cet hélico | 17 Morts Aldo Sterone - Aviation Le jeudi 12 mars 2009, un hélicoptère (Sikorsky S-92A - Cougar Helicopters) reliant St Jean à la plateforme pétrolière d’Hibernia s’écrase en mer. Au moment où il disparaissait des radars, il se trouvait à 55 km de Terre-Neuve. L’équipage avait contacté le contrôleur océanique de Gander pour annoncer qu’il faisait demi-tour pour revenir d’urgence vers la terre ferme. Sur les 18 personnes présentes à bord (2 pilotes et 16 PAX), 17 sont décédées à la suite de l’accident, dont le commandant Matthew Davis et le copilote Tim Lanouette; seul un des passager, Robert Decker, a réussi à s’extraire de l’hélicoptère et remonter à la surface. Il a été récupéré dans l’Atlantique 80 minutes plus tard. Le talon d’Achille des hélicoptères est la MGB (ou BTP) ou la Boite Principale de Transmission. Elle se trouve juste sous le rotor principal et elle a la fonction de transmettre la rotation du ou des moteurs vers : - Le rotor principal - L’hélice anti couple à l’arrière - Les accessoires (c’est-à-dire alternateur ou génératrice électrique, pompes… etc.). L’objectif d’une boîte de vitesses ou d’une transmission principale d’hélicoptère est de réduire le régime de sortie du moteur au niveau le plus approprié pour entraîner les rotors principaux et les rotors de queue d’un hélicoptère. Par exemple, un hélicoptère ayant un régime moteur de 6 000 tr/min mais disposant d’un rotor qui besoin de tourner à 300 tr/min et une hélice anti-couple qui doit encore tourner à une vitesse différente. Tous les composants de cette boite doivent baigner dans l’huile. Sans huile, la friction augmente, la température s’emballe et les pièces rotatives sont détruites en quelques minutes. D’après le standard de l’industrie, une MGB doit pouvoir opérer sans huile pendant au moins 30 minutes. La MGB du Sikorsky S-92A avait explosé en 10 minutes lors de ses tests de certification. Elle avait échoué les tests et n’était pas certifiable en l’état. Néanmoins, suite a des tractations avec la FAA, le constructeur réussit à faire approuver la MGB sur la foi que les pannes sont très rares (un MTBF meilleur qu’une panne tous les 10 millions d’heures de vol). On va voir dans cette vidéo comment les règles de certification de navigabilité des avions et hélicos sont ouvertes à la discussion, négociation et beaucoup trop de flexibilité dans le but de laisser évoluer l’aviation. Il faut savoir qu’en plus de réguler l’aviation, la FAA a le rôle de la promouvoir. Ces deux casquettes souvent rentrent en conflit. Merci d’avoir regardé et n’hésitez pas à laisser vos commentaires dans la section ci-dessous ! Assurez-vous de ne pas oublier d’AIMER, DE PARTAGER ET DE VOUS ABONNER POUR PLUS DE CONTENU !! Chapitres 00:00 La boite de transmission principale sur hélico 02:05 Plateforme pétrolière d’Hibernia 03:49 Alarme baisse pression d’huile 05:25 Une check-list introuvable 09:11 Le filtre à l’huile mal maintenu 13:15 Les règles de certification de l’hélico 18:45 Le commandant croit à une fausse alerte 22:00 Autorotation impossible 24:20 L’hélicoptère coule 26:26 La valeur d’un aéronef chez les assureurs